La Crémaillère
La ligne ferroviaire initiale de la crémaillère s’étendait sur 4 760 mètres, débutant à la gare de Chamonix et traversant les évitements des Planards et de Caillet. À la station du Montenvers, la crémaillère couvrait d’abord toute la longueur des voies 1 et 2, mais son extrémité fut déplacée à l’entrée de la gare après l’installation de la voie 3. Cela permettait aux voyageurs de monter et descendre sans difficulté.
Dans les années 1970, pour éviter les ralentissements à 5 km/h lors des transitions entre sections d’adhérence et sections à crémaillère, des ajustements furent réalisés. La crémaillère fut étendue aux voies 1 et 2 à Chamonix et aux voies 2 et 3 au Montenvers, tandis que la voie 1 et le tiroir de stationnement de cette gare furent mis hors service. Ces modifications permirent aux trains d’entrer et sortir des terminus à la vitesse normale, améliorant ainsi leur rotation aux heures de pointe.
La voie
La voie ferrée a été construite à un écartement d’un mètre entre les rails, avec un léger élargissement dans les courbes. Ces rails, livrés en barres de 12 mètres, avaient été assemblés par éclisses-cornières à six boulons et fixés aux traverses à l’aide de crapauds Roth & Schueler. Les traverses, en métal, mesurent 1,80 m de long et pèsent 31 kg chacune. On en comptait quinze par longueur de rail, ce qui permettait à la voie de supporter une charge maximale de 10 tonnes par essieu pour les véhicules circulant. Le ballast est en pierre concassée. À l’origine, il recouvrait les traverses, et la voie ne présentait aucun dévers dans les courbes. Lors de l’électrification, les traverses furent découvertes et un léger dévers fut ajouté pour s’adapter à la vitesse plus élevée des nouvelles rames.
Le matériel roulant
Les engins moteurs, voitures et wagons du réseau sont inspirés des véhicules conçus à la même époque pour les chemins de fer de montagne en Suisse. La conception technique de ce matériel a été confiée à la Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur, un spécialiste suisse renommé, responsable de l’équipement de la majorité des chemins de fer à crémaillère à travers le monde. Cette entreprise a fabriqué les locomotives à vapeur du CM et fourni les systèmes de traction et de freinage pour les automotrices électriques, ainsi que pour les voitures et wagons.
Conformément aux pratiques courantes des chemins de fer à crémaillère, l’engin moteur est systématiquement positionné en aval des autres véhicules du convoi. Il pousse les véhicules lors de la montée et les retient lors de la descente.
Les automotrices Bhe 4/4 N°41 à 46
Le Chemin de fer du Montenvers a intégré six automotrices électriques de conception suisse, formant une série homogène avec quelques différences mineures.
Lorsque la décision fut prise d’électrifier la ligne du Montenvers une première commande de quatre automotrices fut passée en août 1952 à la Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur, en Suisse. Cette entreprise renommée fut chargée de la fabrication des caisses, des bogies et des équipements de freinage.
Entre 1998 et 2001, quatre automotrices n° 42, 43, 44 45 ainsi que les remorques correspondantes ont subi une grande révision. Un équipement de réversibilité intégrale, appelé « double conduite », a été mis en place sur les remorques correspondantes à ces motrices.
Les locomotives diesel N°D32 À D33
Deux obstacles ont freiné le développement de la traction diesel sur crémaillère : la diminution du rendement des moteurs diesel en haute altitude et la difficulté d’obtenir une puissance élevée en restant dans les limites de poids permises par les voies souvent légères de ce type de chemin de fer.
Aujourd’hui, les locomotives diesel sont utilisées pour les travaux de maintenance, le déneigement en saison hivernale ainsi qu’en train de secours.
La voie
La voie ferrée a été construite à un écartement d’un mètre entre les rails, avec un léger élargissement dans les courbes. Ces rails, livrés en barres de 12 mètres, avaient été assemblés par éclisses-cornières à six boulons et fixés aux traverses à l’aide de crapauds Roth & Schueler. Les traverses, en métal, mesurent 1,80 m de long et pèsent 31 kg chacune. On en comptait quinze par longueur de rail, ce qui permettait à la voie de supporter une charge maximale de 10 tonnes par essieu pour les véhicules circulant. Le ballast est en pierre concassée. À l’origine, il recouvrait les traverses, et la voie ne présentait aucun dévers dans les courbes. Lors de l’électrification, les traverses furent découvertes et un léger dévers fut ajouté pour s’adapter à la vitesse plus élevée des nouvelles rames.
Le matériel roulant
Les engins moteurs, voitures et wagons du réseau sont inspirés des véhicules conçus à la même époque pour les chemins de fer de montagne en Suisse. La conception technique de ce matériel a été confiée à la Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur, un spécialiste suisse renommé, responsable de l’équipement de la majorité des chemins de fer à crémaillère à travers le monde. Cette entreprise a fabriqué les locomotives à vapeur du CM et fourni les systèmes de traction et de freinage pour les automotrices électriques, ainsi que pour les voitures et wagons.
Conformément aux pratiques courantes des chemins de fer à crémaillère, l’engin moteur est systématiquement positionné en aval des autres véhicules du convoi. Il pousse les véhicules lors de la montée et les retient lors de la descente.
Les automotrices Bhe 4/4 N°41 à 46
Le Chemin de fer du Montenvers a intégré six automotrices électriques de conception suisse, formant une série homogène avec quelques différences mineures.
Lorsque la décision fut prise d’électrifier la ligne du Montenvers une première commande de quatre automotrices fut passée en août 1952 à la Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur, en Suisse. Cette entreprise renommée fut chargée de la fabrication des caisses, des bogies et des équipements de freinage.
Entre 1998 et 2001, quatre automotrices n° 42, 43, 44 45 ainsi que les remorques correspondantes ont subi une grande révision. Un équipement de réversibilité intégrale, appelé « double conduite », a été mis en place sur les remorques correspondantes à ces motrices.
Les locomotives diesel N°D32 À D33
Deux obstacles ont freiné le développement de la traction diesel sur crémaillère : la diminution du rendement des moteurs diesel en haute altitude et la difficulté d’obtenir une puissance élevée en restant dans les limites de poids permises par les voies souvent légères de ce type de chemin de fer.
Aujourd’hui, les locomotives diesel sont utilisées pour les travaux de maintenance, le déneigement en saison hivernale ainsi qu’en train de secours.